Lover bedre hverdag for togreisende om tre år

Oppegård Avis får ofte spørsmål fra leserne knyttet til innstilte tog, signalfeil, jordfeil og ulike andre tekniske problemer på Østfoldbanen.

Mange av togreisende på strekningen begynner å miste tålmodigheten med de ovennevnte problemene. Det er også mange reisende som lurer på om de gjentagende feil på dagens signalanlegg er noe som blir historie etter innføring av ERTMS, som er et nytt digitalt signalsystem til Bane NOR.

Oppegård Avis har derfor kontaktet Bane NOR for å finne ut hva vi kan forvente av tiltak gjennom Oppegård, og ikke minst når disse tiltakene blir gjennomført.

Får nytt system i 2025

– I henhold til gjeldende Nasjonal signalplan skal Østfoldbanen mellom Oslo og Ski få et nytt digitalt signalsystem i 2025. Bane NOR er i gang med dette arbeidet, sier Lars Jorde, som er direktør for ERTMS-programmet i Bane NOR.

Han forklarer at togtrafikken styres i dag av signalanlegg basert på gammel og utdatert teknologi, men at den nye løsningen er på vei.

– Anleggene er sikre, men de er ikke dimensjonert for dagens trafikk. I dag har vi totalt 15 forskjellige typer signalsystemer og til sammen 336 ulike anlegg med forskjellige alder. Tilgang til kompetanse og reservedeler er en utfordring, sier Jorde.

Videre forklarer han at ERTMS, som er navnet på det nye digitale signalsystemet, skal gi færre feil som påvirker togtrafikken og flere tog i rute for passasjerer og gods.

– Med ERTMS får vi ett felles signalsystem for hele landet, sier Jorde, som leder dette arbeidet.

Fra releer til datamaskiner

Det er slik at de fleste anleggene til Bane NOR er per i dag styrt av releer, som er den sentrale logikken i dagens eldre signalsystem (går helt tilbake til 60-tallet). Disse releene vil erstattes av datamaskiner som, ifølge Jorde, ikke vil rammes av den type jordfeil som rammet Oslo S i forrige uke.

– I tillegg skal vi fjerne dagens lyssignaler ute i sporet. Lokfører får i stedet denne informasjonen inn på en skjerm i toget. Det betyr at det blir færre komponenter ute i sporet, og færre kilder til feil, sier direktøren for ERTMS-programmet.

Bane NOR får også ett sentralt datasystem der alle delsystemer skal overvåkes.

– Langs sporet vil det fortsatt være komponenter som kan feile, men alle skal overvåkes kontinuerlig, slik at retting av feil vil bli enklere og raskere, sier Jorde.

Lover færre feil etter 11. desember

Når det gjelder problemer med dagens signalsystem, tror ledelsen i Bane NOR at trykket gjennom Oppegård vil lette noe etter at Follobanen åpner for trafikk søndag 11. desember 2022.

– Mest av alt ønsker vi i Bane NOR at alle strekninger skal gå uten feil eller stopp hver dag. Slik er det dessverre ikke, og på en av landets mest trafikkerte strekninger slites komponenter fortere ut enn på andre strekninger, sier direktør for område øst i Bane NOR, Lars Berge.

Ifølge ham jobber Bane NOR derfor blant annet med å teste ut sensorovervåkning for å kunne ta feilen før den feiler.

– Vi ser på vedlikeholdsprosessene for å planlegge og forbedre disse. Når Follobanen åpner for trafikk i desember, vil også trykket på Oppegård-delen av Østfoldbanen lette noe, og forhåpentligvis vil alt dette bidra til at feilene blir færre og at vi alt i alt kan gi de reisende en bedre opplevelse, sier Berge.

Kort om signalfeil

Når et tog stopper ute i sporet eller ikke kjører fra plattform etter planen, blir det ofte meldt om signalfeil. Det er lett å tro at det da er noe galt med signalet, men det er egentlig motsatt, understreker Lars Berge i Bane NOR.

– Signalet, det vil si lyset ved sporet som gir toget rødt eller grønt lys, fungerer slik det skal. Fordi det har oppstått en teknisk feil i skinnegangen eller systemet rundt, får toget rødt lys og kan ikke kjøre. Det må ventes til feilen er sjekket og rettet opp. Dette er avgjørende for at det skal være trygt å kjøre tog, forklarer han.

Utbedret jordfeilene

Og tilbake til jordfeilene fra forrige uke. Etter omfattende feilsøking ble årsaken til jordfeil-utfordringene på Oslo S funnet og utbedret mandag 19. september.

– Det har vært frustrerende at det tok så lang tid å finne feilen, men fordi jordfeilen ikke var konstant, var feilsøkingen svært krevende, sier Berge.

Han forklarer at releanlegget på Oslo S har 160.000 relekontakter som jobber kontinuerlig med å sikre togtrafikken. Ved én feil må montørene fra Bane NOR manuelt søke opp og rette den blant alle disse komponentene.

Så lenge årsaken til jordfeilene fra forrige uke ikke var funnet, ble det besluttet å redusere togtrafikken for å unngå større forsinkelser og innstillinger. Trafikken gikk på alle linjer, men frekvensen ble redusert for ikke å overbelaste infrastrukturen. Dette førte til fulle tog, spesielt i rushtiden.

– På vegne av Bane NOR vil jeg beklage de ulempene som dette medførte. Når feilen bare opptrer sporadisk og i noen sekunder, er feilsøkingen uhyre vanskelig. Det viste seg å være et sammenfall av flere omstendigheter som utløste feilen, sier Berge.